Un progrès technologique a particulièrement marqué le monde du XIX
ème
siècle : le transport ferroviaire. En 1804, la première locomotive
à vapeur est brevetée par Richard Trevithick, munie de roues lisses et
tirant un petit train d'une charge utile de 10 tonnes. Rappelons qu'elle
est dérivée de la machine à vapeur par Denis Papin à la fin du
XVII
ème siècle.
Le train est vite reconnu comme un moyen
de déplacement terrestre plus rapide que tous les autres et que ceux
par voie d'eau. La première ligne au monde en service est Darlington
- Stockton, en Angleterre, en 1826. La première en France est St
Etienne - Andrézieux en 1828. De très nombreux pays se dotent de voies
ferrées de service public : les Etats-Unis en 1829, la Belgique en
1834, l'Italie en 1939 ...
A partir de 1840, le potentiel de développement économique
induit par les chemins de fer et le désir frénétique de spéculer sur
eux motivent une construction à marche forcée de grands réseaux. Dans
cette période de Révolution industrielle, ils sont encouragés par la
bourgeoisie d'affaires, de la banque, de l'industrie et du commerce et les garants du décollage économique régional, national et continental.
Les relations entre les Etats et les investisseurs, souhaitant
investir leurs deniers dans l'exploitation des lignes ferroviaires, sont
facilitées car la bourgeoisie atteint alors des postes-clés de
l'administration des Etats. En France, cela devient particulièrement
visible à partir de 1864-1865, lors de la dernière périodee du règne
de Napoléon III. Notre pays passe de 4000 km en 1851 à 17000 km en
1870 et 51400 km en 1914. Mais, en Europe, la Russie et la Prusse (aux
besoins territoriaux plus importants) ainsi que l'Angleterre seront
encore mieux dotées.
A la belle Epoque, le train continue de générer divers projets et
études.
Le plus ambitieux est celui du tunnel sous la Manche. Le journal
d'informations régionales « Le Populaire » l'expose
brièvement le 8 juin 1890 : le responsable anglais M. Watkins propose
à son gouvernement d'approfondir les travaux d'études. Mais, sous
l'influence de Sir Hecks Beach, le bill (projet de loi) est rejeté.
Sur le principe, les esprits ne sont sans doute pas assez mûrs pour
dépasser des antagonismes séculaires. La France et l'Angleterre ne se
son-elles pas fait trop souvent la guerre ? De l'autre côté de la
Manche, n'était-on pas fier d'une insularité qui constitue une
protection naturelle autant qu'un motif d'indépendance culturelle ?
Cent ans seront nécessaires avant l'aboutissement du projet et le
triomphe du pragmatisme ...
Sur le plan des communications, la transmission de courriers par
wagons spéciaux se développe au cours des années 1900. Quant aux
expérimentations techniques, la recherche scientifique s'attelle à
l'invention de modes de chargement adaptés à des techniques de
productions industrielles et agricoles qui s'intensifient. « Le
Populaire » du 13 juillet 1903 relate : « le développement
de wagons frigorifiques pour les volailles est devenu d'usage courant
aux Etats-Unis et en Europe, la France doit rattraper son retard en la
matière ».
L'équipement de la France en voies ferrées
Par la loi de juin 1842, l'Etat vote la déclaration d'utilité publique
et d'intérêt général des lignes ferroviaires. Dans ce cadre, il finance
la construction de leurs infrastructures. Les compagnies privées, remportant
le marché pour l'exploitation de chacune d'entre elles, n'ont qu'à financer
les superstructures : pose des voies, matériel et gares. Dès 1846,
elles sont déjà 33 sur le réseau français, avant de se concentrer,
en 1857, en six grandes compagnies réparties par grandes régions de
l'hexagone.
Les grandes lignes sont
développées au départ de Paris, disposées en toile d'araignée à partir
de la capitale, alors que des lignes stratégiques sont créées au niveau
local.
L'équipement en lignes de chemins de fer est rappelons-le un enjeu
primordial pour desservir les régions de la France profonde,
enclavées, qui représentent à l'époque la grande majorité du pays. La demande en desserte est telle qu'une multitude de projets
seront étudiés à la fin du XIXème siècle. Or, le problème de leur financement
se pose. Pour le résoudre, l'Etat soutient, avec la loi du 25 juillet
1865, le développement de lignes d'intérêt local : il autorise les Préfets
à concéder, sur avis des Conseils Généraux, la construction des lignes
de proximité, destinées à satisfaire les besoins locaux. Elles peuvent
être établies soit par les départements ou les communes avec ou sans
le concours des propriétaires concernés, soit par des compagnies privées
concessionnaires avec le soutien des départements et des communes.
Ce
second cas concernera le Pays de Retz avec la particularité suivante
: l'Etat participera au cofinancement avant de valider le tracé final,
sous l'impulsion d'un Préfet dynamique et convaincu de l'intérêt du
chemin de fer.
Comme l'observent Messieurs Pitard et Réty, auteurs de
L'arrivée du chemin de fer dans le Pays de Retz, ces lignes d'intérêt local,
« en facilitant la circulation des personnes, permettent les échanges
d'idées, les innovations, les volontés de progrès dans une société rurale
figée jusqu'alors ».
Mais tout n'est pas si simple car l'exploitation de ces lignes est
poussive. Un vibrant discours au Sénat de M. Freycinet est à l'origine
de lka loi du 10 mai 1878. Elle fixe les conditions de création du
réseau de l'Etat qui signee 10 conventions de rachat de lignes
d'intérêt local avec 10 compagnies privées au bord de la faillite à
travers le territoire français.
Ainsi, au nom du service public ferroviaire,
l'Administration des chemins de fer de l'Etat se met peu à peu en place,
avant de procéder à la création de nouvelles voies gérées par l'Etat.
La création de la SNCF approche ... même si les réseaux privés
continueront de se développer momentanément.
Ces exploitations privées entrent dans le cadre de deux plans de
1883 du grand Ministre des Travaux Publics Freycinet, suite aux lois du
17 juillet 1879 et du 11 juin 1880 :
- 1°) - l'extension des grands réseaux d'intérêt général, avec un financement des compagnies de 25000F/km
- 2°) - la création des chemins de fer et tramways départementaux, d'intérêt local, à l'initiative des Conseils Généraux. Ils sont basés sur des voies étroites, subventionnées par l'Etat et avec un financement des compagnies de 12500F/km. Peu
rentables, ils seront abandonnés à partir de 1830.
Nous venons d'évoquer les problèmes économiques récurrents dus au
manque de rentabilité de nombreuses lignes secondaires. cela provoque
la mise en faillite des compagnies, comme en 1877 pour le Pays de Retz,
après une année seulement d'exploitation du réseau.
Mais, sur la plan sécuritaire, l'exploitation n'est pas non plus
totalement maîtrisée. Par exemple, un grave accident dû à un
déraillement se produit, en 1893, sur la ligne Nantes-Legé après
seulement six jours de mise en service.
Ces problèmes seront intégrés dans les réflexions du gouvernement
du Front Populaire qui nationalisera les sept grandes compagnies (les
six privées et le réseau de l'Etat) en créant la Société Nationales
des Chemins de fer Français (SNCF) le 31 août 1937.
Des innovations techniques nécessaires seront par la suite
financées dans ce cadre public : électrification, gestion européenne
des wagons, augmentation de la vitesse, ou encore le maintien de
certaines ligness au nom du service public. Mais cela est une autre
histoire ...
Sur un plan technique, nous nous en tiendrons à une description de
la voie ferrée. Elle est composée des rails, des traverses et du
ballast. La largeur des rails est variable :
- 1°) - 1,435 m pour les lignes principales. cet écartement dit « normal » sera par la suite adopté par la SNCF et recouvre deux réalités : la ligne d'intérêt général avec un bon
niveau d'équipement, de signalisation et de matériel, et la ligne d'intérêt
local pouvant être tortueuse, dans l'herbe et sans signalisation, avec
des gares de taille réduite.
- 2°) - 1 m pour les lignes secondaires à intérêt local. Ce système à voie étroite sera utilisé jusqu'en 1950. Il concerne des lignes à faible parcours (moins de 50 km), utilisées par des convois appelés « tramways à vapeur », comme sur la trajet de Pornic à Paimboeuf
- 3°) - 0,50 à 0,75 m comme la voie Decauville de 0,60 utilisée en centre urbain comme à La Baule
La conception d'une ligne Nantes-Paimboeuf passant par les bords de
Loire est ancienne puisqu'elle a été débattue en 1865, avant même la
promulgation de la loi du 25 juillet relative aux lignes d'intérêt local.
Elle entrait dans le cadre du projet d'équipement ferroviaire du Pays
de Retz.
Quelle est alors la situation de la Loire-Inférieure dans ce domaine
?
Le chemin de fer de Paris à Nantes, desservi par la gare d'Orléans
(en service en 1853), est inauguré le 17 août 1851, puis prolongé
jusqu'au nouvel avant-port de Saint-Nazaire en 1857. Exploité par la
compagnie d'Orléans, il dessert les secteurs d'Ancenis et de Savenay.
En 1862, Nantes est reliée à Rennes via Redon. En 1866, la ligne de
Nantes à Napoléon-Ville (La Roche-sur-Yon) est ouverte et prolongée
jusqu'aux Sables d'Olonne par la compagnie de Vendée. De plus,
l'arrondissement de Châteaubriant va bientôt être équipé.
Autrement dit, seul le Pays de Retz est encore privé de chemin de
fer. Or, ses routes sont peu nombreuses et difficilement praticables,
sauf la voie impériale de Nantes à Paimboeuf. Seul le transport par
voie d'eau (Loire et quelques rivières), moyen peu coûteux, est
réellement développé.
Ses problèmes économiques sont évoqués à plusieurs reprises au
cours du premier semestre de l'année 1865.
M. Goulin, Président de la Commission des marais de Bourgneuf, émet
le voeu, dans le cadre d'une enquête réalisée sur les sels, que le
gouvernement accorde une subvention assez importante pour qu'une
compagnie construise un chemin de fer d'intérêt général sur la rive
gauche de la Loire avec un embranchement pour desservir Bourgneuf mais
aussi les marais de Bouin et Noirmoutier.
Puis, le 15 juin, le conseil de Paimboeuf émet le voeu qu'un projet
local de voies ferrées se réalise rapidement car le Pays de Retz
représente l'une « des plus riches contrées agricoles » du
département de Loire-Inférieure. Sur le plan économique, il rappelle
que la ville, « située à 76 km à vol d'oiseau de Napoléon-Vendée
» (La Roche-sur-Yon), possède un port avantageusement situé avec un
bassin de carénage.
Ses élus évoquent l'ouverture d'une ligne, au coeur du Pays de Retz,
desservant 22 communes, et
permettant « d'user facilement
d'une communication économique et rapide pour le transport de leurs produits et de leur
approvisionnement ». Cet équipement couvrirait une population d'environ 48
000 habitants et 92 foires annuelles. Les relations avec le midi de la France seraient favorisées
au-delà de la liaison avec la Vendée, tandis que la ville serait reliée
avec les chemins de fer de Bretagne au moyen du bateau de Donges ».
Dans la foulée, le conseil d'arrondissement de Paimboeuf effectue à son
tour sa demande en faveur de la réalisation du projet sans direction
arrêtée.
L'étude des projets de voies ferrées
Le Conseil Général adopte la proposition d'édification d'un chemin de
fer lors de sa séance du 25 août 1865, suite à l'exposé du Comte de
Juigné, Président de la Commission Affaires Diverses en son sein,
Conseiller Général du canton de Bourgneuf-en-Retz et le plus grand
propriétaire foncier du Pays de Retz. Dans celui-ci, il fait état du « déclin du port de Paimboeuf, de son ensablement et des difficultés
de navigation hivernale lors de la période des glaces ». Mais, au lieu d'un réseau basé sur Paimboeuf, il propose «
une ligne principale de Nantes à Pornic avec deux embranchements sur Paimboeuf et Machecoui-Challans »,
ce dernier étant proche du marais breton.
De facto, il invite propriétaires et industriels à former une association
syndicale libre dans le but de souscrire, avec les collectivités
publiques, une subvention suffisante pour déterminer une compagnie à
se rendre concessionnaire de ce réseau.
Le Préfet de Loire-Inférieure, M. Bourion du Rouvre, signe l'arrêté autorisant les études préalables à la construction destinée à
desservir l'arrondissement de Paimboeuf, le 5 février 1866. Il est peut-être utile de souligner qu'à cette époque
l'avancement de ce projet a dû être simplifié entre le Conseil Général
et le Ministre napoléonien en charge des travaux publics, représenté
par le Préfet : il n'existe pas de forte opposition politique dans
cette ère conservatrice.
Le 22 juin 1866, le conseil de Paimboeuf, espérant encore être la plaque
tournante du réseau local, devance le financement du projet en votant
une subvention de 100 000 Francs-Or « qui
seront payés par la commune au moyen d'un emprunt, dès que la Compagnie sera
constituée et en mesure de recevoir ». Cette somme est considérable !
Mais, le 23 août 1866, les conclusions de l'étude préalable confirment que
Paimboeuf serait située au bout d'un des embranchements de la ligne
Nantes-Pornic, alors que la commune souhaite être reliée à la préfecture
par les bords de Loire, et donc par Saint-Jean-de-Boiseau. Le montant des travaux est estimé à 7,2 MF avec 2,4 MF de
subvention. Le besoin de subvention est réévalué à 3 MF trois ans plus tard.
En 1869, espérant accélérer l'arrivée du train, le conseil de Paimboeuf, sur la même ligne qu'en
1866, élève la subvention initiale à 150 000 F, en contrepartie de quoi le chemin de fer doit être livré
en 1873. Cette somme ne représente pas moins de 35 % des projets de dons faits par les
communes en fin d'année 1869!
De son côté, le 27 août 1869, le Conseil Général vote une subvention
de principe pour l'exécution des voies ferrées d'intérêt local, après
trois années de tergiversations et de doutes sur leur rentabilité. Elles doivent relier Nantes, Paimboeuf, Pornic et Machecoul, sans
stipulation de direction arrêtée. Sa volonté est de relever la rive gauche de la Loire de l'état
d'infériorité dans laquelle elle se trouve depuis le développement du
trafic ferroviaire au nord de la Loire.
Ses élus souhaitent mettre en relation directe le département de la Vendée
et sa préfecture avec Nantes et Paimboeuf, et rééquilibrer le développement
de l'estuaire entre ses deux rives.
Or, seule une ligne Nantes-Paimboeuf suivant les bords de Loire peut être
concurrentielle à celle de Nantes à Saint-Nazaire, notamment pour accélérer
le transport des produits d'importation.
Les choix du tracé et du concessionnaire
Hélas, le 9 septembre 1869, le préfet promulgue
un nouvel arrêté relatif au chemin de fer d'intérêt local de
l'arrondissement de Paimboeuf : « son tracé
principal est de Nantes à Pornic, avec embranchement (à
Sainte-Pazanne) sur Paimboeuf et
Machecoul ». Celui-ci, appelé tracé no3, reprend
en grande partie le tracé n°1 de l'étude préalable de 1866. M.
Orieux et le service vicinal de Loire-Inférieure effectuent
alors une étude complémentaire des autres tracés. Dès lors, tout
s'accélère...
La
banque des chemins de fer se constitue en vue d'aider à la construction
des lignes d'intérêt local. Conformément à la loi de 1865, plusieurs
concessionnaires candidats se présentent pour l'exploitation du futur
équipement. Ils proposent des tracés sillonnant l'ensemble du Pays de
Retz (carte
page précédente)
et établissent des besoins en termes de subventions et de
financements. Ces derniers sont vite négociés au rabais par le biais
de la concurrence.
L'un d'eux est le groupement
envisagé par les investisseurs Bodet, Allote et Lion en octobre 1869.
Il réclame 3 MF de subventions au Conseil Général et aux communes
pour la construction et la gestion du réseau. Il le base sur les 6
tracés réalisés par le service vicinal.
Or la
spécificité de son projet est sa grandeur : pas moins de 200 km de
voies environ ! Il prend en compte la problématique du déclin du port
de Paimboeuf, conséquencede la création des docks de Saint-Nazaire et
des ensablements de la rive gauche, rendant de plus en plus difficile
l'accès de l'embouchure. Ce faisant, il répond aux aspirations de la
ville de Paimboeuf et intègre aussi la question de l'isolement de
localités nigériennes telles que Indret ou Le Pellerin.
Le
projet de ligne a, comme point de départ, un embranchement sur la ligne
Nantes-La Roche-sur-Yon, au sortir du pont ferroviaire de la Vendée à
Nantes.
Il se présente donc en deux axes avec 20 gares au
total
- 1°) une première voie
ferrée dite de ceinture, d'un total de 130 km environ, desservant
les agglomérations situées aux « pointes » de l'arrondissement :
Paimboeuf, Pornic et Machecoul. Dans ce cadre, la ligne de Nantes à
Paimboeuf passant par St-Jean-de-Boiseau atteint 47 km, sans longer
ni la Loire ni la route impériale n° 23. Aucune gare n'est située
sur le territoire boiséen. La plus proche est à proximité du
Pellerin ;
- 2°) un réseau central, d'un total de 70 km environ, et rejoignant la première
voie. Dans ce cadre, la ligne de Nantes à Paimboeuf passant par Brains et Cheméré atteint 56
km. Celle-ci, plus longue, est moins intéressante pour l'essor économique de la rive de
l'estuaire.
Ces distances officielles mériteraient d'être affinées car, me semble-t-il,
assez courtes. Mais il est vrai que le tracé est basé sur un relief avantageux permettant de
limiter les distances.
Vu le coût kilométrique d'environ 100 000 F estimé
par la Préfecture en fin d'année 1869, ce grand projet que nous
pouvons qualifier de proximité aurait nécessité un budget de près de
20 MF. C'est énorme et même quasiment irréalisable.
Dans la foulée, 41 communes sont amenées à voter
pour l'un des 6 tracés et pour proposer des subventions. 24 d'entre
elles en accordent, espérant une gare proche de leur bourg. Le total
des promesses financières s'élève à 413 000 F La situation est
contrastée ...
La ville de Paimboeuf s'insurge car Pornic ne
donnerait que 15 000 F, soit dix fois moins qu'elle, pour la
réalisation du projet. Il est aussi rappelé que l'Etat favorise depuis
1845 le développement du bassin portuaire de Saint-Nazaire et qu'il lui
enlève là « son dernier et unique espoir ». Elle va quand même
accepter, le 27 novembre 1869, le tracé n° 3 proposé par le Préfet.
par la suite, elle est même obligée de respecter sa promesse de
subvention de 150 000 F moyennat un impôt extraordinaire et un emprunt
sur 50 ans.
Sainte-Pazanne se réjouit : elle serait très
bénéficiaire du tracé n° 3, en tant que noeud du réseau, soit
nouveau carrefour du Pays de Retz. Son conseil accorde une somme a
priori modeste de 42 000 F. Mais cette dernière représente quand même
plus de 4 fois don budget annuel alors que des investissements très
importants sont nécessaires pour l'équipement des chemins. Son plan de
financement s'appuie notamment sur une contribution prise sur ses
recettes d'impôts pendant 40 ans.
A Saint-Jean-de-Boiseau, l'enthousiasme est moindre.
Le conseil refuse le principe d'une subvention mais souhaite, selon le
tracé n° 5, que la ligne des bords de Loire se réalise avec deux
embranchements : Le Pellerin à Machecoul, et Vue à Pornic.
Ajoutons que le 5 décembre, le comité de subvention
donne sa préférence au tracé n° 3. Le 7, la CCI de Nantes le fait
également en demandant que la ligne se dirige vers Bouaye au lieu de
Brains et se raccorde à la ligne Nantes-La Roche-sur-Yon. Le même
jour, le conseil de Nantes le vote aussi en demandant qu'il
s'infléchisse vers Bouguenais et Bouaye.
Le Préfet adresse aussitôt un rapport au Conseil
Général.
Le choix du tracé définitif doit être conditionné
par plusieurs critères qui ont pour but de garantir sa rentabilité :
« longueur du réseau inférieure à 100 km, coût financier inférieur
à 100 000F/km (soit un coût global d'environ 9 MF), et une subvention
globale de 3 MF : 1 MF par l'Etat, 500 000 F par les communes et les
propriétaiires et 1,5 MF par le Conseil Général ».
dans le cadre du tracé n° 3, il fait deux
propositions modifiant l'étude préalable de 1866 :
- 1°) une liaison directe qui est entérinée entre
sainte-Pazanne et Machecoul. Elle diminue la distance de Nantes à
Machecoul de 16 km par rapport à l'étude préalable de 1866. Son
objectif est de prolonger le réseau vers le Nord-Vendée pour
favoriser son commerce et son industrie ;
- 2°) une nouvelle liaison entre Saint-Hilaire-de-Chaléons et Pornic
par Bourgneuf-en-Retz, Les Moutiers-en-Retz et La Bernerie-en-Retz.
elle suit l'itinéraire emprunté par les diligences. L'objectif est
de desservir le marais breton et le littoral dont le développement
touristique est lié aux bains de mer. Rappelons que le Conseiller
Général du canton de Bourgneuf-en-Retz et maire de
Saint-Hilaire-de-Chaléons n'est autre que le Comte de Juigné.
Le Conseil Général entérine à l'unanimité ce
tracé n° 3 modifié lors de sa session extraordinaire du 20 au 23
décembre 1869, sous l'impulsion du comte de Juigné.
Le premier espoir de desserte ferroviaire de
Saint-Jean-de-Boiseau est alors enterré.
Le tracé étant fixé, un concessionnaire est
aussitôt choisi le 23 décembre 1869 par le Conseil Général. Il
s'agit de la Compagnie de Chemin de fer nantais, dont la Société
Anonyme est constituée le 16 mai 1870. Le montant final des subventions
qui lui sont accordées est de 2,85 MF. Son capital social est fixé à
3 MF et elle émet des obligations pour plus de 6 MF.
L'édification
du réseau local :
Le tracé adopté (carte du tracé
retenu ci-contre)
est long de 96 à 97 km, dessert les communes pointes de
l'arrondissement et Saint-Père-en-Retz qui accueille la plus importante
foire du Pays de Retz. Mais il ne dispose pas de noeud ferroviaire. A
Sainte-Pazanne, on s'insurge de cela ...
Il est mis à
enquête publique du 7 au 11 juillet 1870. Notons que cette très courte
durée est inférieure aux durées actuelles des enquêtes publique.
Pendant deux ans, la procédure est ralentie par les troubles politiques
nationaux : guerre vite perdue contre la Prusse, repli du Gouvernement
à Bordeaux et avènement de la III° République. La signature de la
déclaration d'utilité publique par le Ministre des Travaux Publics a
lieu le 5 août 1872.
Puis la Compagnie procède à
l'acquisition des 137 ha de terrains possédés par 1550 propriétaires,
et à leur aménagement. Au cours de ces trois à quatre années
nécessaires à l'édification du réseau, notons les nombreux recours
à l'expropriation, tandis que des paysans craignent ouvertement la
nuisance portée aux récoltes par la vapeur des trains.
Le
réseau correspond aux tracés actuels du Pays de Retz, deux situations
mises à part :
- 1°) la liaison de la gare de la Prairie-au-Duc,
construite au terminus de Nantes, à la gare d'Orléans. Elle est
réalisée en 1886, puis modifiée au XX° siècle :
- 2°) la déviation de Bouguenais due à la construction de
l'aéroport dans les années 60.
Le directeur de la Compagnie M. Briau négocie
âprement avec les municipalités concernées l'emplacement des gares.
Il obtiendra la subvention de la ville de Paimboeuf mais pas celle de
Sainte-Pazanne, après deux bras de fer juridiques.
La
ligne Nantes-Paimboeuf est donc située sur un des deux embranchements
de l'axe Nantes-Pornic qui est lui-même relié au Nord-Vendée. D'une
longueur d'environ 55 km, elle est ouverte au trafic de voyageurs et de
marchandises le 3 juin 1876.
Bien que d'intérêt
local, le réseau à voie unique et sans déclivité supérieure à
10mm/m est bien équipé. Il comprend 110 passages à niveau, 17 gares
dont une nouvelle à Nantes qui prendra par la suite le nom de
Nantes-Etat et trois ouvrages d'art : le pont métallique sur le bras de
Pirmil et un petit viaduc métallique à Nantes, ainsi qu'un pont sur l'Acheneau
à Port-Saint-Père. La durée du trajet de nantes à Pornic est de 2 h
05. Des correspondances terrestres par diligence sont mises en place à
partir des communes pointes de l'arrondissement : Paimboeuf, Pornic et
Machecoul.
A paimboeuf, en plus d'une gare, une remise
à machines est aménagée afin de mettre mles locomotives à l'abri
entre le train du soir et celui du matin.
Mais la
Compagnie de Chemin de Fer nantais fait rapidement faillite. La ligne
n'est pas assez rentable avec une moyenne de 376 voyageurs journaliers
durant l'année 1876. elle met en cause l'isolement de l'équipement du
Pays de Retz qui n'est relié ni à la gare d'Orléans de nantes et donc
au réseau du nord-Loire, ni à La Roche-sur-Yon.
Pourtant
les voies aménagées sur de faibles pentes avec de grands rayons
montrent que la ligne était appelée à devenir une ligne importante et
à rendre de plus grands services que ceux demandés à une ligne
d'intérêt local.
Par la loi Freycinet du 10 mai 1878,
l'Etat rachète l'ensemble de l'équipement en le classant dans le
réseau d'intérêt général. Les infrastructures lui coûtent, selon
le prix réel de premier établissement 14 MF pour le réseau
Nantes-Paimboeuf-Pornic-Machecoul. Deux des onze locomotives à vapeur
lui sont vendues 78 000F.
Les auteurs de L'arrivée du
chemin de fer dans le Pays de Retz nous précisent : « les employés
seront soit maintenus dans leur emploi, soit appelés à des postes
analogues, soit renvoyés avec une indemnité égale au montant de 13
mois de leur traitement ».
Sans nul
doute, la faillite dela compagnie privée marque les esprits. par son
rachat, l'Etat, gestionnaire du réseau du Pays de Retz, entretient
l'espoir de développement économique local au nom du service public.
ajoutons que, peu à peu, le traafic de saint-Hilaire-de-Chaléons à
Paimboeuf concernera essentiellement les marchandises.
Tout
cela ne sera pas sans conséquence sur l'intérêt de desservir
Paimboeuf, dans le cadre du second projet de ligne des bords de Loire,
d'intérêt général, et passant par Saint-Jean-de-Boiseau.
Locomotive "Machecoul" à vapeur et à 6
roues dont l'une des trois séries est rachetée par l'Etat
