Histoire de Saint Jean de Boiseau

Le canal de Saint Jean de Boieau à Pornic



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Le XVIIIème siècle est marqué par les grands projets élaborés pour remédier aux difficultés de navigation sur la Loire. L'un de ces projets est à mettre à l'actif du Marquis de Brie Serrant en 1786. Il a pour but de développer le port de Pornic, dans la Baronnie de Retz, par la réalisation d'un canal assurant une liaison directe entre ce port et la ville de Nantes. Il sera appelé Canal de navigation de Nantes à la mer par Pornic.
Le 19 octobre 1779, le Marquis de Brie-Serrant vient de faire l'acquisition auprès du Duc de Villeroy, du Duché de Retz, pour la somme de 1 400 000 livres. C'est un nouveau venu dans cette région, il réside dans l'ancien château de Gilles de Retz à Pornic. Il est jeune, plein de projets et d'ambitions personnelles. C'est aussi l'époque où le parlement de Bretagne vient de décider la mise en valeur de cette province par l'aménagement de plusieurs canaux destinés à favoriser les communications commerciales. Ayant eu connaissance d'un projet du curé de Pornic, Galipaud, en 1762, il va s'en emparer pour son compte personnel, y trouvant plusieurs intérêts pour la mise en valeur de son Duché et faire face à l'endettement qu'il lui a coûté.
Pour convaincre les décideurs, il fait réaliser un mémoire de 50 pages et trois plans précisant le tracé de ce canal.

Si l'une des entrées du canal débouche dans le port de Pornic, l'autre se trouve à Boiseau, par la vallée de la Briandière, et se jette dans la rivière aujourd'hui comblé près de l'ancien port de l'Etier. Il emprunte l'emplacement de l'actuelle route reliant le rond point du Chat qui Guette à la chapelle Saint Hermeland.
A travers ce long document, le Marquis développe les arguments suivants:
1° - L'ouverture du Port et canal de Pornic, en établissant, entre la mer et la ville de Nantes, une communication libre, dont cette ville est bien éloignée de jouir à Paimboeuf, procurera au commerce français un avantage incroyable ; une ville de commerce du premier ordre, la position de Nantes l'appelant visiblement à cette destination, dès que cette ville communiquera librement à la mer.
2° - L'exécution de ce même projet procurera, en temps de guerre, toutes sortes de facilités pour la protection de la Marine marchande et des côtes de France sur l'océan.
3° - Que sans l'exécution de ce projet, non seulement les canaux qu'on se propose d'ouvrir d'une extrémité à l'autre de la province de Bretagne, sous l'autorisation du gouvernement, ne pourront atteindre au point d'utilité qu'on en attend, et qui plus est, le commerce de Nantes, auquel les canaux se rapportent principalement et qui doit les seconder, ne pourra seulement pas se soutenir au point où il est et déclinera infailliblement par l'effet de l'engorgement graduel et sensible de l'embouchure de la Loire.

Après plusieurs démarches, le Marquis de Brie-Serrant obtient, en 1786, que son projet soit enfin examiné par M.M les commissaires députés par le gouvernement. Ces derniers ont constaté par leur procès verbal du 20 avril de cette même année, les avantages les plus immédiats pour le Pays de Retz et le commerce de Nantes. Ils ont proposé différents travaux et demandent de procéder sans délai à leur exécution.
Les délibérations des Généraux de Paroisses et autres écrits, ont bientôt justifié au gouvernement les vœux des habitants du Pays de Retz et de Nantes, pour l'exécution de ce projet.
La suite argumentaire met en avant la situation du commerce français face à ses concurrents étrangers qui possèdent de grands ports comme Londres, Amsterdam , ce qui fait leur force maritime. Il n'y a pas de port dominant sur notre territoire et si Nantes avait une meilleure communication avec la mer il pourrait être à armes égales avec ses concurrents.

En effet si l'on jette les yeux sur une carte de géographie, on reconnaît que Nantes, située à l'angle formé par la côte méridionale de Bretagne et par la côte du Poitou, est au centre du commerce maritime, au centre du commerce intérieur par la Loire, qui communique à la capitale, ainsi qu'aux villes les plus considérables de l'intérieur du royaume, que ce fleuve coupe par la moitié, enfin au centre de la marine royale, dont toutes les opérations ont des rapports plus ou moins directs au commerce, soit pour le secours que de son côté elle en attend en approvisonnement et autrement aucun port du royaume ne réunit ce triple avantage. Il en est un quatrième et qui est unique dans son espèce, c'est devant Nantes qu'est Belle-île, l'attérrage de tout le golfe de Gascogne, c'est à dire, de toutes les côtes de la France sur l'Océan. C'est là que tous les bâtiments de quelque nation que ce soit, qui sont destinés pour Bordeaux, Blaye, La Rochelle, Rochefort, Nantes, l'Orient, le Port-Louis, en un mot, tous les bâtiments qui abordent en France, depuis Brest jusqu'à la côte d'Espagne, sont obligés de rendre l'attérrage, surtout dans le mauvais temps.

Un port ainsi placé au centre du commerce et réunissant tout ce qu'on vient de décrire, verrait bientôt naitre une ville immense, l'émule d'Amsterdam et de Londres.
Pourquoi donc la ville de Nantes, qui est située dans cette position, n'est-elle qu'une ville de désordre, parmi les villes du commerce ? Pourquoi est-elle si éloignée de tenir dans le monde ordre, cmmerçant le rang auquel sa position l'appelle?
C'est que Nantes n'a pas de communication libre avec la mer. La raison en est à ces obstacles rocheux, multipliés à l'infini, surtout depuis l'embouchure de la Loire jusqu'à Paimboeuf et des sables de sable dont la rivière est remplie, depuis Paimboeuf jusqu'à Nantes. Ces bancs de sable plus nuisibles à la navigation, d'autant plus dangereux, que la marée, par l'effet dé la quantité de rochers entrant avec plus de violence dans tous les sens et par mille gueules différentes dans la Loire, les rend perpétuellement mouvants; il y a plus, en augmentant prodigieusememt l'action des vents et des courants, elle les fait varier, les déplace sans cesse ; aissi, les mariniers, même ceux qui connaissent le mieux le cours de la Loire, y sont journellement trompés. De là la nécessité pour les commerçants de Nantes d'entretenir des pilores-côtiers pour les allèges, qui transportent les marchandises de Nantes à Paimboeuf, où se chargent les bâtiments qu'on expédie.

La partie de Paimboeuf à l'embouchure est encore plus dangereuse vu la quantité de rochers dont la Loire est parsemée et qui occasionne tous les jours des retards multipliés des frais immenses, des naufrages et souvent la perte des bâtiments.
Enfin il n'esiste aucun entrepôt convenable pour le commerce de Nantes : ce point si important demande à être discuté.
Paimboeuf n'est pas autre chose qu'un mauvais mouillage de rivière, situé à 12 à 15 lieues du Pilier qui est le point où les bâtiments prennent le large. Comme ce port n'est pas plus profond que lui de Nantes, il est obligé d'avoir lui-même un sous- entrepôt à Mindin. Ensuite tous les inconvénients du port de Paimboeuf Il est exposé à tous les vents, rempli d'écueil au point qu'on y voit journellement des avaries, des naufrages et pertes de bâtiments surtout par temps de glaces, que beaucoup conviennent qu'ils seraient beaucoup mieux et avec moins de risques en pleine mer dans le mauvais temps que dans le mouillage de Paimboeuf.

Les enfants pour entretenir ce mouillage sont immenses et l'on n'a même pas pu construire du quai à cause de la quantité de vases qui s'y amoncellent. L'eau n'y vaut rien et on est obligé d'aller chercher à trois lieues de là.
La mauvaise tenue du tenue du mouillage nécessite de plus fréquents radoubs qu'ailleurs et ces radoubs ne pouvant être faits à Paimboeuf, on est obligé de faire remonter au Pellerin ou à Nantes, les bâtlments à radouber.

Mais le plus difficile est la sortie de Paimboeuf pour entrer en mer. Il n'y a que deux vents favorables à cette entreprise, les vents du nord-est et Nord, mais cette sortie ne peut s'exécuter que pendant les temps de grandes marées, appelées jugeants et ces jugeants ne viennent que de quinzaine en quinzaine, tellement que si les réparations ou autres inconvénients résultants d'un tel mouillage font manquer le temps du jugeant, on est forcé d'attendre quinze jours: si pendant cet intervalle, le vent change, il faut essuyer encore de nouveaux retards.

Certains navires sont ainsi bloqués pendant plusieurs mois près de Mindin. Au sortir de l'estuaire les bâtiments doivent longer la côte jusqu'à Bourgneuf pour éviter les écueils et enfin prendre le large vers le Pilier. On a vu des bâtiments partants de Pornic, faire leur voyage aller et retour, vers Saint Domingue, avant que des bâtiments déjà sortis de Paimboeuf aient pu seulement gagner le large, comme aussi avant que des bâtiments venus du large, et déjà arrivés aux Charpentiers ou à Mindin, aient pu entrer en Loire.

Tous ces aléas pénalisent lourdement le commerce nantais par les surplus financiers engendrés par les transferts de marchandise, les avaries sur les bateaux et les pertes de temps. Chaque année le commerce nantais enregistre une perte de 600 000 livres auquel il faut ajouter les vols qui se commettent sans qu'on puisse l'empêcher. Ils ont lieu sur les allèges qui transportent les marchandises de Nantes à Paimboeuf et qui restent souvent plusieurs mois sur l'eau, obligés de s'arrêter de somme en somme, et de relâcher à tous moments. Ces vols, que les conducteurs couvrent sous prétexte du déchet des marchandises.
A l'examen de la carte du comté nantais il est évident que Pornic présente tous les avantages d'un port abrité de haute mer, on l'appelait autrefois Port-Niche, à condition de le relier à la Loire.

Or d'après ce rapport, il n'y a aucun obstacle pour la construction d'un canal. Le tracé est l'œuvre des mains de la nature, puisqu'il passerait presque en ligne droite par trois ruisseaux qui coulent depuis Indret, fameuse fonderie de canons, située à deux lieux en dessous de Nantes jusqu'au port de Pornic, sans que dans les deux légers intervalles de terre ferme qui se trouvent entre ces trois ruisseaux, il y ait de montagne, ni aucun autre empêchement à l'exécution de ce canal : pour la pente elle est sensible, puisqu'il est constaté que la marée, qui ne monte que de quatre pieds à Nantes, monte de quatorze pieds à Pornic, ce qui donne plus d'un pied de pente par lieue
Une observation très importante, c'est qu'une des grandes difficultés qu'on rencontre dans presque tous les canaux, est d'assurer un courant suffisant d'eau, mais une particularité bien heureuse du canal en question, c'est qu'il donnera plutôt de l'eau à la Loire, qu'il n'en tirera de ce fleuve; bref, il sera facile de l'entretenir entièrement des eaux de la mer. Il irriguera aussi les prés et les terres qu'il arrosera et acquérront une fécondité prodigieuse.
Il faut aussi noter l'importance pour la fonderie d'Indret. Il n'y a que deux fonderies pour les canons de la marine dans le Royaume et Indret est la plus considérable. Mais la communication avec la mer est si mauvaise que l'on est quelquefois obligé d'envoyer les canons à Brest par terre. Quelle économie et quelle liberté procureraient à cet égard le canal ! Le coût de ces travaux estimés à 600 0000 de livres serait peu élevé vu les débouchés commerciaux pour Pornic qui deviendrait un port de pêche à la morue et la viande salée en provenance du Poitou pour le commerce avec les îles. Nantes et les villes situées sur la Loire et ses rivières jouiront d'un débouché pour les denrées suivantes: eaux de vie, vins, blé, chanvre, fer, étoffes, toiles, coutellerie et quincaillerie et autres produits de l'industrie. Tous ces objets seraient d'autant plus importants pour Nantes, que cette ville, si l'on en excepte les tuiles et briques, n'a point de production à exporter. Les bâtiments étrangers qui apportent des marchandises à Nantes, n'y trouvent à exporter, pour former leurs cargaisons de retour, que le superflu des sucres, vins et indigo que Nantes tire de ses îles.
Un autre obstacle qui nuit beaucoup à ce que les productions des pays baignés par la Loire, ne descendent à Nantes, c'est la quantité des droits connus sous le nom de Trépas de Loire, établi principalement à l'entrée de la Bretagne, dans des temps ou cette province n'était pas à la France. Le Duc d'Anjou à qui ils appartiennent, n'a aucun intérêt à s'y opposer, puisque indépendamment de l'indemnité qui lui serait due, son apanage en serait infiniment vivifié. Mais il paraît que les vœux des peuples ne tarderont pas à être accomplis à cet égard, d'après les vues que le Monarque a manifesté.

L'éloignement d'un grand port en bordure de mer facilite les pirateries et les opérations des corsaires ennemis qui n'ont aucune peine à capturer les bâtiments de commerce qui sortent de la Loire, se sachant à l'abri de poursuite des vaisseaux de la marine bloqués à Mindin ou à Brest.
Pornic permettrait d'avoir des frégates ou corvettes toujours prêtent à intervenir.
Il n'est pas étonnant que ce soit dans ces mêmes parages, que les escadres ennemies aient principalement porté leurs coups. La prise de Belle-île, la retraite dans la Vilaine, le blocus de Rochefort, la surprise de l'escadre et du convoi marchand qui ouvrit la funeste campagne de 1781, plus les malheurs des dernières guerres, tout cela conduit à justifier la situation de Pornic, car Rochefort se comble et il ne reste que Brest dans le golfe de Gascogne. Outre Pornic la baie de Bourgneuf renferme entre autre mouillage, celui de Pierre Moine, en si bon fond et bien abrité de tous les vents, que lors de la prise de Noirmoutier par les Hollandais, ce mouillage a servi de Port à toute la flotte hollandaise pendant plus de six mois ...
De toute façon si rien n'est entrepris, la Loire étant de moins en moins navigable, le port de Nantes déclinera et la misère gagnera progressivement toute cette province.
Dans son dossier le Marquis de Brie-Serrant a levé le plan du terrain que le canal doit parcourir, avec le plan particulier du port et tous les ouvrages relatifs à son projet. On constate sur le tracé une distance du canal de 11 lieues au lieu de 25 par Paimboeuf pour atteindre la mer.

Le projet se divise en deux parties distinctes.
1° - le creusement et agrandissement des ports, bassin et canal de Pornic.
2° - la construction de jetées, forts et autres ouvrages proposés additionnellement.
Pour financer les travaux du premièrement, le Marquis ne demande aucune aide du gouvernement, mais soit par la création d'une compagnie, soit autrement, il ne recevrait en dédommagement pour avance des fonds, que la rétribution que paieraient les navigateurs qui passeront par cette nouvelle voie fluviale.
Il faut cependant, dans un premier temps, se livrer aux opérations nécessaires pour estimer les coûts précis de nivellements, toisés, calculs de fouilles, arpentages, estimations de terrains, plans, devis et autres opérations très considérables et très dispendieuses, afin de finaliser l'opération avec ses collaborateurs.

Le gouvernement ayant jugé à propos, avant de faire droit sur les requêtes du Marquis, de savoir si la Province de Bretagne était disposée, malgré ses entreprises considérables en canaux, à se charger de l'exécution de ce projet, étant sans contredit le plus avantageux de tous pour cette province, la proposition en a été faite de la part du Roi à la dernière tenue des Etats. La Province venait de suspendre tout nouvellement, faute de fonds, l'exécution d'une partie des canaux qu'elle a entreprise, il lui eut été impossible de se jeter dans cette nouvelle dépense.
Le Marquis de Brie avait accessoirement demandé le privilège d'établir, pour l'utilité publique, des bacs sur le canal dans l'intervalle des ponts, ainsi que des diligences dans l'étendue et prolongation de ce canal et d'y percevoir en indemnité des droits tels qu'ils seraient établis par sa Majesté.
C'est la seule chose sur laquelle les antagonistes du projet aient cru pouvoir s'arrêter et il a été inséré dans la délibération des Etats que les députés des dits Etats s'opposeraient à l'établissement de ces droits sur le canal.
Devant cette décision le Marquis regrette mais ne réalisera pas les services de bacs et diligences. Quant au projet de canal il n'a reçu aucune opposition.

Conclusion

Le marquis ayant eu l'aval pour démarcher auprès des particuliers, soit à l'amiable, soit à dire d'expert les terrains nécessaires à son projet, ainsi que l'agrandissement du canal de Haute-Perche, ainsi qu'un bassin dans l'emplacement de son jardin de Pornic, dit le jardin de Retz et autres assaux du Marquis de Brie, et pour la prolongation du dit canal de haute Perche jusqu'à Boiseau et l'île d'Indret. Après aussi la délibération des habitants de Pornic, en date du 1S octobre 1786, et du corps municipal du 19 mai, il est autorisé à acheter les terrains nécessaires.
Viendront donner un avis favorable à ce projet, les villes d'Angers, Saumur, Blois et Orléans en juillet 1787.
Une enquête d'utilité publique sera aussi réalisée auprès des habitants riverains du futur canal, dont nous n'avons hélas pas tous les rapports. Les habitants de Boiseau et le Général de la Paroisse furent consultés car l'impact de ces travaux était important pour Saint Jean de Bouguenais.

En effet il fallait réaliser l'aménagement d'un port avec sas et écluses en communication avec la Loire et la rivière. Un service de prélèvement des taxes, le creusement sur toute sa largeur de la vallée entre le coteau de la Garenne et le coteau de Boiseau englobant le ruisseau de l'étier Puis il obliquait en direction de la Cruaudière pour traverser le coteau en direction du village de la Barre en Brains. Il fallait donc faire plusieurs ponts.
Celui de l'étier de Boiseau, un à la Cruaudière, un au Vieux four et un pour la route principale de Nantes à Paimboeuf.
Que de transformation pour ce secteur qui aurait probablement eut un impact lors de la séparation de la commune, car ce canal coupant Saint Jean par sa largeur serait devenu une frontière naturelle servant de délimitation avec La Montagne. Le vieux four, la Fenêtre et la Rivière seraient alors sur la commune de la montagne ainsi qu'une partie sud du Chat qui Guette.
Le canal traversait ensuite le marais de Brains passait près de Briord pour rejoindre le Port Hammoneau et se jeter dans, la Blanche, passant près du Bois Rouaud, puis par le Tenu avant de rejoindre le canal de Haute Perche alors déjà envasé à Cheméré. Ce tracé présentait l'avantage de toucher plusieurs paroisses, mais l'inconvénient d'un terrassement énorme entre Boiseau et Briord . Le budget estimé était sûrement nettement sous évalué.
Le temps passe sans que rien ne soit vraiment décidé au niveau du gouvernement et les événements révolutionnaires ne vont pas être favorables pour la réalisation de si grands ouvrages. Les priorités de la République sont ailleurs. Mais Brie-Serrant, ex marquis, ne désespère pas et n'ayant pas eu le soutient des notables bretons il fait appel aux élus en modifiant son mémoire, lui donnant un caractère plus patriotique. lL adresse ses mémoires aux différents comités dont celui de la Mendicité, en raison d'un décret qui institue les Travaux d'Utilité Publique, pour assurer des revenus aux classes indigentes et laborieuses. Les directoires des départements étant chargés de définir les travaux d'intérêt public, l'état a débloqué 15 millions de francs dont Brie Serrant aimerait bien profiter pour son canal. Il écrit alors "Les Mémoires du Peuple au Peuple" y proposant la création d'un corps d'ouvriers chargés de réaliser les grands travaux publics. Ses démarches trouvent un certain écho sur Paris, mais ne sont pas suivies dans le département ou le conseil du District de Paimboeuf, le 10 décembre 1791, renvoi le dossier dans l'attente d'une décision sur l'application des travaux d'Utilité publique.

Le 2 floréa1 An 2, Boulay Pâty, administrateur de Paimboeuf dans sa verve révolutionnaire condamnera définitivement le canal en qualifiant l'auteur de ce projet " d'ambitieux persànnage, d'entêté infatigable qui travaille pour ses intérêts."
La décision fut-elle politique ? En raison de la noblesse de son auteur. Stratégique, car elle condamnait Paimboeuf alors sous l'autorité de Boulay-Pâty ? Ou judicieuse en raison de la sous estimation des difficultés de terrassement et de leur financement ?
Le dossier finira comme beaucoup d'autres, à cette époque troublée, dans placard, mais un siècle plus tard, le problème de la navigation sur la Loire n'étant pas résolu, conduira la bourgeoisie nantaise à financer le canal maritime de la Basse-Loire, plus connu sous le nom de canal de la Martinière.
Le sort va alors s'acharner sur l'auteur de ce projet. Le 21 décembre 1792, La marquise et sa fille sont arrêtées et condamnées à mort pour avoir abrité un prêtre réfractaire. Le marquis et sa famille sauveront leur vie grâce à l'aide de marins pomicais qui les conduiront en Espagne. Après le concordat, Brie Serrant reviendra en France, essaiera de récupérer une partie de ses biens, mais finira ruiné, terminant ses jours dans une soupente de service, rue des Blancs Manteaux à Paris. Agé de 66 ans, il s'éteindra seul dans sa mansarde le 23 décembre 1814.